Productielijn van de Bagheera in Romorantin.

Ontstaansgeschiedenis
De Bagheera is opgebouwd met behulp van een aantal componenten uit de Simca 1100, zoals de motor, versnellingsbak, voorwielophanging en het stuurhuis. Niet vreemd, daar Guédon ook betrokken is geweest bij het ontwerp van die auto.
Bij de introductie in Le Mans in 1973 oogstte de Bagheera direct al veel bewondering. De dag voordat Pescarolo-Larousse voor de tweede maal de 24 uurs race op Le Mans wonnen, reden tientallen Bagheera's in de kenmerkende gele kleur een aantal ronden over het circuit. Ook in de toenmalige toonaangevende autobladen in Nederland werd het carrosserie-ontwerp gracieus genoemd, terwijl het veel analogie vertoonde met veel duurdere sportauto's uit die tijd. De sterke wigvorm werd nog geaccentueerd door de afwijkende bandenmaten voor en achter (155x13 voor tegen 185x13 achter). In het begin was de Bagheera verkrijgbaar in een fel gele kleur. Om zich te onderscheiden van andere Bagheera's werd het dak wel eens voorzien van zwart skai.

Specifieke kenmerken
De Bagheera was baanbrekend vanwege een aantal heel specifieke kenmerken. Drie zitplaatsen naast elkaar waren uniek, zeker voor zijn prijsklasse. De Bagheera had een uitstekende wegligging, mede door zijn dwarsgeplaatste middenmotor en het zeer stijve chassis. Het onderstel was een garantie voor groot comfort. Moeiteloos konden lange reisafstanden worden afgelegd. De bagageruimte was zeker voor een sportwagen ruim te noemen.

Andere noemenswaardige zaken zijn de met glasvezel versterkte polyester carrosserie met zijn inklapbare koplampen, werkend op de onderdruk van de motor. Vier schijfremmen rondom zorgden voor een altijd perfecte vertraging. Al met al is de Bagheera de benaming 'sportwagen' waardig.
Nadelen van de Bagheera waren de wat tegenvallende acceleratie, hoog geluidsniveau binnen, geringe hoofdruimte en matig zicht naar achteren. De Bagheera moest in zijn tijd concurreren met o.a. de MGB GT, de Alfa Romeo GT Junior 1.6 en de VW/Porsche 914.

Modelhistorie
Tijdens de productieduur van 1973 tot 1980 van de Bagheera is het model eigenlijk maar eenmaal ingrijpend gewijzigd. In 1977 werden de bumperpartij voor en achter veranderd. Het model werd hierdoor langer, maar behield zijn styling. De achterlichten werden vergroot door gebruik te maken van exemplaren van de Simca 1307/1308. De achterste zijramen werden verlengd om het zicht naar achteren te verbeteren. De uitvoering van de voorste kofferklep werd gewijzigd. Het interieur werd ook aangepakt, met name de hoofdruimte werd vergroot.

In 1977 werd de Bagheera grondig aangepakt,
type 2 heeft o.a een nieuwe neus en achterkant.

De modellenreeks heeft bestaan uit een standaard uitvoering en een snellere S-versie. Daarnaast waren er speciale uitvoeringen zoals de Courrèges (vanaf 1974), genoemd naar de mode-ontwerper die deze versie aankleedde. Deze auto had o.a. een satijnwitte kleur, witte lederen bekleding en een speciale kofferset. Dit model werd later opgevolgd door de X, die een diepzwarte kleur had met opvallende striping over de bumpers en de flanken en andere comfortverhogende accessoires.

Mode-ontwerper Courrèges bij zijn creatie,
de Bagheera Courrèges van het 1e type.

Fraaie afwerking met mooie details.

Een ander apart model was de Jubilée. Dit model was uitgerust met een schuifdak, elektrische ramen, velours bekleding en de motor uit de S en de X.

De Bagheera X, type 2.

Het meubilair van de Bagheera type 2 is leverbaar met
verschillende bekledingsstoffen, dessins en kleuren.

Motor met twee dubbele carburateurs.

Motorisch begon alles met de 1294 cc motor uit de Simca 1100 TI en Rallye 2. Al spoedig gevolgd door een grotere 1442 cc motor, ook met twee dubbele carburateurs, welke plaats kreeg in de S en later ook de Courrèges, Jubilée en X. Deze motor zorgde met name voor een beter koppel in de lage toerentallen. In 1979 werd de 1294 cc motor in de standaard Bagheera vervangen door diezelfde 1442 cc motor, echter nu met één dubbele carburateur. De prestaties bleven ook hiermee redelijk voor een sportwagen.

Dashboard van de Bagheera type 2.

Speciale vermelding verdient de al in 1973 gepresenteerde Matra Bagheera met een U8 motor. U8 staat voor twee viercilinder motorblokken, met elkaar verbonden door een ketting tussen de krukassen. Helaas zijn er vanwege de op dat moment heersende oliecrisis van dit model slechts twee exemplaren gebouwd, waarvan er één aanwezig is in het Matra-museum in Romorantin (de plaats waar de Matra's zijn geproduceerd).

Door 2 viercilindermotoren aan elkaar te koppelen ontstaat
de U8-motor, met 2 door een ketting gekoppelde krukassen.

Om de U8-motor te kunnen huisvesten wordt de Bagheera
danig aangepakt, zo krijgt hij o.a. een langere wielbasis.

Rij-eigenschappen
De Bagheera onderscheidde zich met name op het gebied van de wegligging en het comfort. Zo wilde Matra de Bagheera ook presenteren. In het jaar van de introductie nodigde Matra Europese autojournalisten uit voor een monsterrit van 3000 km, in drie dagen van Parijs naar Marokko en weer terug (zie ook een artikel in de Autorevue in 1974). De Bagheera bewees zich hierbij als een zeer comfortabele metgezel. Hiervoor is onder meer de onafhankelijke wielophanging rondom verantwoordelijk. Voor is gebruik gemaakt van de wielophanging van de Simca 1100 (TI), achter van een geheel door Matra zelf ontworpen onafhankelijke wielophanging met torsievering. Vanwege zijn gewichtverdeling van 58% achter en 42% voor is zijn wegligging fenomenaal. Hij blijft heel lang neutraal, zijn grenzen liggen ver. Bochtenwerk is een lust met de Bagheera, zonder enig overhellen van de carrosserie. Op die wijze maakt hij zijn tekort aan motorvermogen goed t.o.v. krachtigere concurrenten.

Klassieker
Natuurlijk is de Bagheera een klassieker geworden. Ondanks zijn roestgevoelige chassis, de soms matige afwerking en de ouderdomsproblemen met de lak.
Steeds vaker zie je artikelen en reportages in (klassieke) autobladen waarin de Bagheera als een bijzondere auto wordt gekenschetst. Ook op beurzen kom je de Bagheera steeds vaker tegen.

In één opzicht is het wel een verraderlijke auto. Door zijn vaak fraaie polyester carrosserie raak je verblind voor de soms werkelijk rampzalige staat van het chassis. Door roestvorming zijn vaak grote en ingrijpende restauraties noodzakelijk. De voordraagarmen en de stijl onder het linker zijraam, de bodem onder de pedalen en de passagiers en die van de kofferbak zijn zeer gevoelig voor roest. Is er rondom de voorruit met kit gestoeid, dan zijn de raamstijlen en de paravan roestverdacht.
De koplampen dienen, nadat de motor uitgezet is, nog een aantal malen te kunnen worden geopend en gesloten. Zo niet, dan kan dat duiden op een doorgeroeste achtertraverse, uitgevoerd als een holle as waar de draaipunten van de linker en rechter achterdraagarm aan bevestigd zijn. Deze aan beide zijden afgesloten holle as dient namelijk tevens als drukvat voor de pneumatische koplampbediening.
De buitenzijden van de chassisbalken zijn van polyester. Het ontbreken van popnagels, te zien als de deuren geopend zijn, duidt op het eveneens ontbreken van delen van de echte chassisbalken.

Oplossingen zijn er legio. Nog steeds zijn er vervangende chassisdelen te verkrijgen. Al of niet verzinkt. Er zijn tijden geweest dat er bij Delcourt in Parijs complete nieuwe en verzinkte chassis te verkrijgen waren. Hiervan is bekend dat in Nederland minimaal één Bagheera hiermee is uitgevoerd. Ook zijn er restauraties uitgevoerd waarbij het bestaande chassis verzinkt is. In de afgelopen jaren is het aantal geregistreerde Bagheera-kentekens sterk gedaald van 217 in 1992 naar 162 in 1998. Hiervan is dan ook nog maar een zeer beperkt aantal echt rijdend. M.a.w. een goede Bagheera rijdend te zien is in Nederland een zeldzaamheid.