Matra Djet
De Djet is de eerste Matra, maar hij is niet als Matra geboren. Aan het ontstaan van de Djet is onverbrekelijk de naam van René Bonnet verbonden. René Bonnet is jarenlang actief met het construeren en op kleine schaal produceren van sportieve auto's. Samen met Charles Deutsch richt Bonnet in 1947 de firma DB op. Gebruikmakend van bestaande techniek, aanvankelijk van Citroën en later van Panhard, worden sportwagens gemaakt die de naam DB-Panhard dragen. Het zijn sportwagens zowel voor de gewone weg als voor de autosport. Met onder meer René Bonnet zelf aan het stuur worden vele racesuccessen behaald. De uitgangspunten die bij het ontwerp van de DB-Panhards worden gehanteerd zien we later terug bij de Djet: een relatief kleine motor gecombineerd met een zeer lichte en gestroomlijnde carrosserie.

De René Bonnet Djet is de basis voor de Matra Djet.

Ontstaansgeschiedenis
In 1961 ontstaat onenigheid tussen Deutsch en Bonnet over de koers op technisch gebied en over financiële zaken. DB wordt ontbonden. Charles Deutsch gaat onder de naam CD verder met Panhard (tot het moment dat Panhard door Citroën wordt overgenomen). Bonnet, inmiddels 58 jaar oud, richt Automobiles René Bonnet op en is nu zelfstandig autoconstructeur. Hij wendt zich tot Renault en met een aantal mechanische componenten van deze fabrikant ontwerpt hij, samen met ontwerper Jacques Hubert, een opzienbarende nieuwe auto, de René Bonnet Djet. Het is de eerste auto met middenmotor en polyester carrosserie die in serieproductie gebouwd zou gaan worden. Hij is rechtstreeks afgeleid van het prototype dat in 1962 de 1000 km-race op de Nürburgring rijdt (en zijn klasse wint) alsmede in de 24-uurs-race van Le Mans dat jaar (17e in totaalklassement). De officiële introductie vindt plaats op de Parijse Autosalon van 1962.

Dashboard van de René Bonnet Djet.

Specifieke kenmerken
De Djet is een ranke 2-persoons coupé, opgebouwd met een buizenchassis waarop een zelfdragende polyester carrosserie is gemonteerd. De motor, in eerste instantie met een cilinderinhoud van 1108 cc, is dezelfde als in de Renault 8 en is in lengterichting voor de achteras geplaatst. De versnellingsbak stamt uit de Renault Estafette bestelwagen, maar krijgt andere versnellingsverhoudingen.
De wagen heeft onafhankelijke voor- en achterwielophanging. De voorwielophanging bestaat uit dubbele driehoeks-draagarmen met schroefveer en is van de Renault 8 afkomstig. De achterwielophanging is een eigen constructie met draagarmen onder en boven met dubbele schroefveren en dubbele schokdempers voor elk achterwiel. De Djet heeft tandheugelbesturing en onbekrachtigde schijfremmen rondom.

Het complete rollende chassis van de Djet 5.

Modelhistorie
Aanvankelijk wordt de Djet in twee versies geleverd, de Djet I met 65 pk motor en de Djet II met 80 pk motor, beide met 1108 cc. De Djet I heeft een topsnelheid van 165 km/u en de Djet II haalt 190 km/u; snelheden die voor een belangrijk deel terug zijn te voeren op de gunstige stroomlijn en het lage gewicht van 600 kg. Op aanvraag worden ook twee andere versies geleverd, bestemd voor competitiegebruik, de Djet III en IV. Deze hebben een verder ontwikkeld en versterkt chassis en een 996 cc motor met twee bovenliggende nokkenassen, die 100 pk levert.

De René Bonnet Djet is korter dan de Matra Djet.

In de periode 1962-1964 worden slechts 197 Djets onder de naam René Bonnet geproduceerd. Ondanks zijn fraaie uiterlijk en bijzondere karakter is het een auto die moeilijk een groot koperspubliek kan trekken. Doordat het in feite een pure sportauto is, is hij rumoerig, oncomfortabel en niet praktisch. Daarnaast is hij, in vergelijking met sportauto's van Triumph of Alfa Romeo, die bovendien praktischer zijn, veel te duur. In die periode wordt duidelijk dat René Bonnet het financieel niet redt.

Na 90 wijzigingen: Matra Djet V.

In 1964 neemt Matra, de firma die het polyester levert en waar Bonnet bij in de schuld staat, het bedrijf over en richt een aparte divisie op, Matra Sports. De van Simca afkomstige Philippe Guédon krijgt de opdracht om bij de Djet de puntjes op de 'i' te zetten, wat leidt tot verbeteringen op 90 punten. Het wezen van de auto blijft echter intact. De carrosserie krijgt een aantal wijzigingen, maar de oorspronkelijke lijn wordt behouden. De achterzijde wordt verlengd, waardoor meer bagageruimte wordt verkregen en de stroomlijn nog beter wordt. In verband met de vergroting van de spoorbreedte worden de spatborden enkele centimeters uitgebouwd. Onder de naam Matra-Bonnet worden nu twee types aangeboden, de Djet V met 1108 cc 70 (SAE) pk motor en de Djet V S met 1108 cc Gordini motor met 90 (SAE) pk. De topsnelheid komt hiermee op respectievelijk 170 en 195 km/u te liggen.

Vanaf de Parijse Autosalon van 1965 is de naam Matra Bonnet vervangen door Matra Sports, een aanwijzing dat de invloed van René Bonnet ten einde is. Ook verandert de aanduiding met Romeinse cijfers: het wordt nu Djet 5 en Djet 5 S. Verder worden beide types leverbaar in een luxere versie, die een doorlopende voorbumper in plaats van de rubber stootblokken krijgt en een houten dashboard. Ook wordt een afneembaar dakpaneel leverbaar, dat opgeborgen kan worden in de bagageruimte. De aanschafprijs wordt behoorlijk verlaagd en de productie in het modeljaar 1966 komt boven de 800 te liggen.

Een fraai houten dashboard in de luxe versies.

Vanaf het modeljaar 1967 zien we weer een naamsverandering: Djet wordt nu Jet. Daarnaast wordt de Jet 6 gepresenteerd, die voorzien is van de 1255 cc Renault Gordini motor met 105 pk en een topsnelheid heeft van 210 km/u. De Jet 6 wordt alleen in de luxe uitvoering geleverd.
Matra heeft dan echter al aangekondigd dat er een nieuw model op komst is. Matra heeft behoefte aan een sportieve auto die een breder publiek aanspreekt en heeft al in 1965 aan Philippe Guédon de opdracht gegeven een dergelijke auto te ontwerpen. Dit wordt de Matra M530 die in 1967 wordt geïntroduceerd.
Na nog even naast de M530 te zijn geproduceerd wordt de productie van de Djet eind 1967 gestaakt. De laatste Djets (allemaal Jets 6) worden pas in 1968 verkocht.

Rij-eigenschappen
De Autokampioen trekt over de Djet 5 de volgende conclusie:
"Men moet de Matra Sports Djet 5 beoordelen naar wat hij is: een sportauto. Als zodanig voldoet hij aan de eisen die men aan wagens in deze categorie mag stellen. Het is een auto met een sterk individualistisch karakter en bijgevolg zal elke boordeling ook in grote mate individualistisch getint zijn. Het is een wagen voor de liefhebber".

In de redactie van Autovisie zat in 1966 zo'n liefhebber, getuige de volgende beschrijving:
"Het stuurkarakter is bijna neutraal met een zeer lichte neiging naar onderstuur, die evenwel bij toenemende bochtsnelheid geheel verdwijnt. Men kan de Matra werkelijk prachtig in een voorbeeldige vierwieldrift brengen en met een werkelijk nerveus makende precisie en hoge snelheid rond een bocht sturen, iets dat in het begin enige moed vereist, doch aldra geheel gevaarloos blijkt te zijn (hoewel passagiers er wel bleek van worden). Men went zó snel aan het prachtige bochtgedrag van deze wagen dat het na de Matra in een àndere wagen rijden voorzichtigheid vergt."
"Deze auto is zó een delicatesse om te rijden, is zó helemaal een èchte auto, dat men er - zo men van autorijden houdt - op slag stapelverliefd op kan worden."

Klassieker
Het behoeft geen enkel betoog dat de Djet een klassieker van formaat is. Hij is uniek omdat het de eerste productie-auto is met middenmotor en kunststof carrosserie. Daarnaast is de vormgeving beeldschoon en staan de rij-eigenschappen op bijzonder hoog niveau.
Kijkend naar de automobielhistorie is het de Djet geweest die Matra de impuls gaf zich met bijzondere auto's te gaan bezighouden. Het feit dat er maar weinig Djets zijn gemaakt verleent deze auto bovendien een hoge mate van exclusiviteit.