Ontstaansgeschiedenis Matra M530
De Matra M530 is de eerste auto die geheel door Matra Sports zelf is ontwikkeld. Zijn voorganger, de Djet, is immers nog een ontwerp van René Bonnet. Deze produceert de Djet sinds 1962 maar kan het zakelijk niet bolwerken, waarna Matra zijn fabriek overneemt. De vervolgens opgerichte divisie 'Matra Sports' verbetert de Djet op vele punten en hervat de productie eind 1964.
Reeds in 1965 besluit Matra dat er een nieuwe sportwagen moet komen. De Djet is te zeer een pure sportwagen, voornamelijk gericht op het leveren van prestaties. Daarmee is hij tegelijkertijd niet praktisch en comfortabel genoeg om een breder publiek aan te spreken als auto voor dagelijks gebruik.
De nieuwe Matra moet beter bereikbaar zijn voor jonge mensen, het moet een 'voiture des copains' worden, letterlijk vertaald een 'auto voor kameraden/maatjes'. Er wordt uitgebreid marktonderzoek gedaan om de wensen van de doelgroep in kaart te brengen. De van Simca afkomstige Philippe Guédon krijgt de leiding over de ontwikkeling van de M530.

De eerste serie M530's heeft een beschermbeugel
bovenop de beide voorbumperdelen.

Specifieke kenmerken
De technische uitgangspunten zijn al snel duidelijk: vastgehouden wordt aan de opzet van een auto met middenmotor en een carrosserie van kunststof. Een centraal geplaatste motor geeft een evenwichtige verdeling van de massa (evenals bij een monoposto-racewagen), die resulteert in een bijzonder goede wegligging. Maar verder zijn er veel verschillen ten opzichte van de constructie van de Djet. De Djet heeft een buizenchassis waar een zelfdragende carrosserie op wordt gemonteerd. Bij de M530 wordt uitgegaan van een bodemplaat met daarop gepuntlast het dragende gedeelte van de carrosserie, bestaande uit drie aaneengelaste dooselementen. Hieraan worden losse carrosserie-panelen, die geen dragende functie hebben, met boutverbindingen bevestigd. Deze panelen zijn van epoxy-hars (later polyester) en fiberglas, een kunststof waarmee Matra ook in andere sectoren, zoals de ruimtevaart, al veel ervaring heeft opgedaan.

Ook de M530 heeft een centraal geplaatste motor,
met daarachter een goed bruikbare kofferruimte.

Twee afneembare dakpanelen maken verschillende
manieren van open of dicht rijden mogelijk.

Gekozen is voor een dak dat in twee delen afneembaar is, waardoor een soort coupé-targa-mix ontstaat. Een andere keuze is dat de auto een 2+2 wordt, dat wil zeggen dat hij een kleine (beperkt bruikbare) achterbank krijgt. Dit laatste is niet eenvoudig te realiseren, immers, een middenmotor èn een achterbank zijn in wezen tegenstrijdige wensen. De oplossing moet gevonden worden in een compacte motor. Van verschillende fabrikanten worden motoren geprobeerd (Renault 16, VW 1500, BMW 1800, Simca 1000 en 1500 enz.) in diverse motoropstellingen.

De keus valt uiteindelijk op de Ford V4 motor die onder meer in de Ford Taunus is toegepast. Deze blijkt vanwege zijn V4-constructie het meest compact te zijn en is bovendien qua prijs aantrekkelijk. Met een cilinderinhoud van 1699 cc levert deze motor een vermogen van 72 pk, wat voor de 840 kg wegende M530 een topsnelheid van 170 km /u betekent. De motor wordt in lengterichting geplaatst met de versnellingsbak daarachter.

De vormgeving van de M530 is zeer opvallend. Met name de knik in de flank is zeer karakteristiek en verwijst naar het sportprototype 620 waarmee Matra inmiddels actief is in de lange-afstandsraces. Ook het front met de 'mond' en de opklapbare koplampen (om de voorkant laag te houden) geven de M530 een geheel eigen gezicht. De meningen over het uiterlijk zijn overigens verdeeld, destijds en ook nu nog: óf je vindt hem heel mooi, óf je vindt hem hoogstens bijzonder, maar niet mooi.

Modelhistorie
De M530 wordt op de Salon van Genève in 1967 geïntroduceerd. De naam van de M530 is overigens afkomstig van een raket die Matra destijds ook produceerde.
In de periode dat de M530 is geproduceerd zijn er weinig wijzigingen aan het model aangebracht. Motorisch worden de ontwikkelingen van de Ford Taunus gevolgd, waardoor Matra vanaf 1969 kon beschikken over de motor van de 15M TS. Deze motor heeft dankzij een tweetraps Solex-carburateur een vermogen van 75 pk, die de topsnelheid van de M530 naar 175 km/u brengt.

In 1970 volgen enkele wijzigingen aan de carrosserie. De "kinderwagenbeugel' aan de voorzijde maakt plaats voor rubber stootblokken, de achterzijde is voortaan matzwart gespoten en krijgt een aluminium omlijsting. De achterruit, die eerder van plexiglas was en afneembaar was door schroeven los te draaien, wordt nu van glas en wordt met scharnieren aan de dakrand bevestigd. Vanwege de inmiddels gesloten samenwerkingsovereenkomst tussen Chrysler-Simca en Matra wordt de M530 nu via het Chrysler-Simca dealernet gedistribueerd en krijgt vanaf nu de naam Matra-Simca 530 LX.

In oktober 1971 wordt een goedkopere versie uitgebracht, de 530 SX, die overigens in Nederland niet leverbaar is geweest. De belangrijkste kenmerken zijn het ontbreken van de opklapbare koplampen, die zijn vervangen door 4 vaste ronde lampen, het vaste dak, een aluminiumkleurig dashboard en eenvoudige wielen. De SX wordt slechts in twee kleuren geleverd, oranje en wit (net als de Simca 1000 Rallye destijds) en het chroomwerk is nu matzwart gespoten. Technisch zijn beide auto's gelijk.

De M530 SX heeft vier vastgemonteerde koplampen
bovenop de neus, een vast dak en matzwart gespoten
bumpers en radiateuromlijsting.

Ook de omlijsting van het achterpaneel is matzwart.

Omdat nu samengewerkt wordt met Chrysler-Simca is het wat vreemd dat de 530 een Ford motor heeft. Onderzocht wordt of de Chrysler 2 liter-motor in de 530 gebruikt kan worden. Dit blijkt te omslachtig en te duur en hier wordt verder van afgezien. Daarom moet er een geheel nieuwe Matra ontworpen worden: de Bagheera. Tot maart 1973, wanneer de Bagheera wordt geïntroduceerd, blijft de 530 verder ongewijzigd.

Rij-eigenschappen
In een test van de M530 in het blad Autovisie wordt het weggedrag als volgt beschreven:
"Met deze wagen sturend realiseert men zich weer eens duidelijk dat er maar één plaats is waar de motor in een lichte, sportieve wagen thuishoort: midden tussen de wielen, even achter het bestuurdersgewicht - alles tussen de wielen. De wagen stuurt welhaast ongeloofwaardig neutraal, heeft extreem hoge wegliggingslimieten en is, eenmaal de limiet gepasseerd, met een pink te dresseren: er zijn maar weinig automobielen zó 'op de hand van de bestuurder'. De wagen is uitnemend koersstabiel, heeft vrijwel geen last van zijwind door zijn goede profiel en voelt zich op droog wegdek net zo lekker thuis als op nat. Het sturen in de Matra is dan ook een hooggestemd genoegen."

Bij de M530 LX is het aluminium van het
instrumentenpaneel vervangen door hout.

Klassieker
Een bijzonder uiterlijk, niet onomstreden maar beslist zeer karakteristiek en origineel, een weggedrag dat veel lof oogstte en een zekere exclusiviteit vanwege lage productieaantallen, dat zijn de elementen die de M530 moeiteloos de status van klassieker verschaffen. De niet al te flitsende prestaties van de huis-tuin-en-keuken motor en de matige kwaliteit van de afwerking doen hier niets aan af.
De M530-eigenaar is echter niet altijd te benijden. Onder meer door de matige afwerking kent de M530 nogal wat plekken waar corrosie in de loop der tijd duchtig heeft kunnen toeslaan. Doorgaans is een grote restauratie-inspanning nodig om een M530 weer in oorspronkelijke luister te herstellen. Daarbij komt dat de verkrijgbaarheid van onderdelen zonder meer problematisch is. Alleen voor het motorische deel treedt het bekende Matra-voordeel weer op: omdat de V4 afkomstig is uit het rek van een massafabrikant leveren die onderdelen geen problemen op.